Ce mardi 9 juin, j'ai participé aux travaux de la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale à l'occasion de l'audition de Rodolphe Saadé, président-directeur général du groupe CMA-CGM, l'un des leaders mondiaux du transport maritime et de la logistique.

Bien que membre de la commission des affaires sociales, j'ai pu exceptionnellement prendre part à cette audition consacrée au développement et aux perspectives économiques du groupe, ainsi qu'à la situation de l'industrie navale et du transport maritime dans un contexte international particulièrement tendu, marqué notamment par les perturbations de circulation dans le détroit d'Ormuz.

J’ai interrogé Rodophe Saadé sur les effets de la mise en œuvre du dispositif ETS sur le transport maritime.

Le système ETS UE (European Union Emissions Trading System – EU ETS) est un dispositif européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre mis en place en 2005.

Il repose sur un système de quotas attribués gratuitement ou aux enchères par chaque État. Les entreprises ont ensuite la possibilité de vendre ou d’acheter des quotas, créant ainsi un marché du carbone. L’objectif initial était est de mettre en œuvre le protocole de Kyoto visant une réduction globale des émissions.

En France les premiers secteurs concernés ont été les industries lourdes très fortement polluantes.

L'ETS : de quoi s'agit-il ?

L'ETS, ou marché européen du carbone, est un dispositif mis en place par l'Union européenne afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Son principe est simple : les entreprises concernées doivent acquérir des quotas correspondant à leurs émissions de CO₂.

Depuis son extension au secteur maritime, les compagnies de transport doivent progressivement intégrer ce coût carbone dans leur activité. L'objectif est d'encourager les investissements dans des navires plus performants et dans des carburants moins émetteurs.

Cependant, cette réglementation soulève une question essentielle : comment garantir une concurrence équitable lorsque tous les pays du monde n'appliquent pas des règles comparables ?

ETS et Transport Maritime

Depuis 2024, le secteur maritime a été intégrée au marché européen du carbone (EU ETS). Autrement dit, il est, lui aussi, mis à contribution pour son émission de carbone.

L’EU-ETS a imposé ainsi aux compagnies maritimes d’acheter des quotas carbone pour couvrir leur émission selon la trajectoire suivante : 40% des émission déclarées en 2024 (soit 140 M€) puis 70% en 2025 pour atteindre les 100% (soit 350 M€)

En France, aucune enveloppe spécifique n’était, encore récemment, dédiée spécifiquement au maritime alors même que ce secteur, du fait de l’augmentation croissante de ses émissions de CO2, financera toujours davantage ce dispositif.

Il semble donc logique, au regard de l’effort financier imposé au secteur maritime, que les recettes générées soit réorientées vers la décarbonation et la transition écologique de celui-ci afin de soutenir les investissements nécessaires à celle-ci et de préserver sa compétitivité.

PLF 2026 : une avancée et deux reculs

C’est dans cet esprit que j’avais déposé un amendement au PLF 2026 demandant que 90 millions d’euros issus de l’ETS maritime soit affectés à la décarbonation du secteur maritime.

C’est ce montant qui avait été évoqué par le Premier ministre, au printemps 2025, lors du Comité Interministériel de la Mer (CIMer) : 90 millions d’euros issus de l’ETS maritime dédiés à la transition écologique du secteur et c’est ce même montant qui avait été confirmé par le Président de la République lui-même.

Première déception, lorsque nous avons voté le PLF 2026, les 90 millions annoncés par l’exécutif et figurant dans l’amendement que j’avais déposé et retenu dans le budget 2026 étaient descendus à 70 millions d’euros.

Deuxième déception, lors de la publication des décrets d’application de la loi de finances, les 70 millions affectés à décarbonation du secteur maritime étaient à nouveau descendus, cette fois à 55 millions d’euros.

Autrement dit, le maritime est toujours davantage mis à contribution et le financement de sa décarbonation n’est pas à la hauteur des taxes qu’il doit verser du fait de ses émissions de gaz à effet de serre.

Une nouvelle « taxe » dont la mise en œuvre génère des effets d’aubaine

Le dispositif ETS EU couvre 100% des émissions sur les trajets intra-européens et 50% des émission des voyages entre un port européen et un port tiers.

Chaque année la facture s’élève pour les armateurs à plusieurs dizaines de millions d’euros.

Le système a ainsi généré des contournements de la réglementation et des effets d’aubaine.

Ainsi certains armateurs modifient-ils les trajets de leur flotte. Au lieu d’effectuer une escale dans un port de l’UE, ils la font dans un port proche de l’UE afin de réduire la portion du voyage soumise à l’ETS. Le port de Tanger au Maroc ou de Port-Saïd en Egypte en sont actuellement les premiers bénéficiaires.

Face à cela l’UE a créé la notion de « port voisin de transbordement » qui concerne les ports situés à moins de 300 milles nautiques d’un port européen et dont plus de 65% du trafic conteneurisé est constitué d’opérations de transbordement. Ils sont alors considérés comme des « escales suspectes » ; c’est d’ailleurs désormais le cas de Tanger et de Port-Saïd. Si ces ports demeurent non soumis à l’ETS, en revanche les armateurs ne peuvent plus utiliser ces escales comme un outil d’optimisation afin de réduire leur facture carbone.

Les acteurs du secteur maritime estime, à juste titre, qu’il faudrait baisser ce seuil de 65% et l’étendre à d’autres ports.

Les conséquences de la mise en place de l’ETS maritime au sein de l’UE a eu pour conséquence, outre des changements d’itinéraires pour éviter les escales dans les ports européens, un report modal du transport de marchandises du maritime vers le routier, secteur qui ne sera concerné par l’ETS qu’en 2028.

Le débat risque de s’intensifier dans les prochains mois, notamment entre les organisations environnementales qui veulent durcir encore le système européen actuel et d’autre part, le secteur maritime européen et français, notamment les acteurs portuaires ou Armateurs de France, qui souhaitent :

• un alignement sur un accord mondial de l’OMI (afin que tout le monde soit soumis aux mêmes règles),
• le refus d’élargir le périmètre des navires soumis à l’ETS,
• l’assouplissement du critère des 65% pour les ports de transbordement voisins de l’UE,
• et enfin une affectation beaucoup plus importante des recettes générées par l’ETS maritime vers le secteur maritime et portuaire.

L’ETS, une fragilisation encore accrue du transport maritime :

Dans une économie maritime où les règles internationales ne sont pas les mêmes pour tout le monde, la mise en place de l’ETS UE va contribuer à fragiliser davantage le secteur maritime de l’UE et le pavillon français.

Alors que nous ne parvenons que difficilement et partiellement, lors de l’examen des PLF successifs, à maintenir certaines exonérations de cotisations patronales pour permettre au Pavillon français de faire face à la concurrence internationale, alors même que certains parlementaires remettent en cause, à chaque examen budgétaire, la taxe au tonnage, le dispositif ETS contribue encore davantage à pénaliser le secteur maritime.

Au moment où l’UE perçoit pas moins de 9 milliards d’€ par an grâce à ses régimes de quotas d’émissions pour le transport maritime, ces recettes devraient être affectées prioritairement au maritime et à la mise en place de flottes décarbonées.

Il y a donc urgence à réformer l’UE ETS pour le transport maritime.

- 9 juin 2026 -